曾经手把手教中国人造车的大众，如今为何要把一台插混轿车的价格砸到9万以内？合资车的桌子，究竟是被谁掀翻的？ 从ID.era 5S的8.99万元起售，到大众集团酝酿裁员10万人，再到上汽奥迪反向出口德国，这背后其实是同一场变局。近日，在成都车展观展归来后，对上汽大众新上市的ID.era 5S印象深刻。 这款车之所以令人瞩目，并不是因为拥有什么黑科技，也不是在某个价位段性价比无敌，更不是设计上有多么颠覆，而仅仅是一个字：便宜。 这里的"便宜"并非指此前领跑A10那种八万块钱就配激光雷达的便宜，而是在合资车，或者更精准地说，在合资的混动、插混车型里面，此前从未出现过的价格水平。这台车的官方指导价为11.99万到14.99万元。 它的尺寸与新款速腾L差不多大，是一台1.5升的插电式混合动力车型。乍看之下这个价格似乎也算合理，但需要注意的是，这只是预售价，或者说是正式指导价的第一轮。 上市时厂家叠加了大量权益：定金1000元膨胀到5000元，相当于降4000元；超级置换8000元，只要提供一张行驶证，厂家就送8000元；保险补贴5000元；购置税补贴5000元。 此外还有一个所谓的"1800万家教感恩礼"——上汽大众自己统计了历代桑塔纳、朗逸、帕萨特这三款车型一共卖出1800多万辆，为了感恩长期支持大众轿车的用户，再降8000元。 前面权益合计约2.2万元，加上感恩礼的8000元，相当于直接降了3万元。降完之后正式售价为8.99万到11.99万元，顶配才11.99万元，入门只要8.99万元。 要理解这台车对大众意味着什么，可以从产品定位说起。也就是说，售价8万多元的这款插混轿车，实际上比速腾L还要长24毫米，轴距再长35毫米。 两台车本体上是差不多体量的产品，甚至ID.era 5S还稍大一点。但一台是插混，一台是燃油。 按当下的消费逻辑，这已经是两个时代的产物。如今消费者更倾向购买增程、插混、纯电这些"新时代"的产品，燃油车反而让人担心被淘汰。 速腾的主力动力是1.5T配7速双离合，最大功率118千瓦，峰值扭矩250牛·米，在同级别的燃油车里已属先进水平。而ID.era 5S是1.5升插混，电机最大功率130千瓦，CLTC纯电续航160公里，官方宣传综合续航超2000公里。 160公里的纯电续航，放在8到11万元这个区间里，并不算特别出色。比亚迪秦PLUS DM-i次低配已经能做到210公里CLTC纯电续航，价格也在8.98万元左右。 但对于想买大众的消费者来说，8万多元的预算能开走一台尺寸接近速腾、屏幕比速腾大、车机也更好用的插混车，这种诱惑力是显而易见的。很多买大众的车主并非没钱，而可能是公务员、体制内员工、老师、教授等群体，不能开太高调的车。 领导都开帕萨特，自己开什么？现在有一台既是大众品牌、车身级别又不越级、但坐进车内配置比领导的车还高的产品，对这部分人群相当有吸引力。 若家里有私人车位可以装充电桩，每天上下班几十公里，平时纯电通勤两三天充一次电，节假日出门加满油充满电跑长途，综合续航打个七折也有1400公里，完全够用。对于那些无法接受纯电车、但可以接受插混和增程的用户来说，这台车正好切中需求。 而想买油车的人首选往往是合资。国产品牌里如今仍在认真更新迭代油车轿车的，大概只剩奇瑞的艾瑞泽和吉利，比亚迪已经没有油车。 合资油车中真正卖得好的也就是丰田和大众。 现在大众自己拿出一台8.99万起的插混车，摆在消费者面前，一边是优惠后11万多的速腾（1.5T双离合、A级家轿），另一边是尺寸略大、纯电续航160公里、综合续航2000多公里、屏幕更大、配置更高的插混车，还便宜两万多。 起步版本虽然只有定速巡航，但从次低配开始就是L2级驾驶辅助，无钥匙进入、无钥匙启动、自动空调都有。唯一让人觉得不太应该的是座椅还是织物材质。 顺带一提，大众如今在中国的智驾供应链已经相当"广交好友"：与地平线合资成立酷睿程，同时也没有放弃Momenta——大众9X全套高阶智驾就交给了Momenta； 燃油车和部分混动车型如帕萨特Pro、途观L Pro、途观、途昂Pro、迈腾、探岳等则使用卓驭（即大疆车载）的方案。这种"百家饭"式的合作，与几十年前那个高高在上的大众判若两"人"。 过去人们买速腾，看中的是空间、品牌、机械素质。1.5T配7速双离合在油车同价位里到今天依然能打，只要发动机变速箱不出问题就基本没什么麻烦，这几年干湿双离合的稳定性、烧机油的问题也比早年好了很多。 速腾好卖还有两点原因：一是国产油车里没有太多能真正与它抗衡的产品；二是想买合资车的消费者虽然也想尝试新能源，但合资新能源过去没什么拿得出手的产品，国产新能源他们又不认。 现在情况变了。展厅里，左边是ID.era 5S，右边是朗逸、宝来、速腾。消费者会自然发问：为什么要多花一万多元买朗逸、宝来